Римзиль Галимзянов

Переводы англоязычных статей по автомобильной тематике

Porsche 935.0030

Перевод статьи из журнала Classic Porsche №23 2014

Текст и фото: Delwyn Mallett

Перевод: Римзиль Галимзянов

Дэлвин Маллетт рассказывает историю о 935-м Порше, которому довелось повидать на своем веку больше, чем любому другому.

porsche 935
Открыть изображение в полном размере

Недавно я просматривал свои слайды из Ле Мана 1979, и случайно наткнулся на снимок теперь уже хорошо известного 935 Порше ‘Paul Newman’, с необычной надписью под задним крылом «Сделано в Маунтин Вью, Калифорниа, Garretson Enterprises».

Если бы Стивен Спилберг снимал фильм, история шасси 935.0030 несомненно началась бы годом раньше в 4.55 утра во время такой же гонки, когда Bob Garretson мчался по прямой Мюльсан за рулем одного из двух 935-х команды Dick Barbour. Когда он подходил к известному изгибу Kink и пытался обогнать более медленного участника, то потерял управление. Его автомобиль заскользил, вылетел с трасы и на скорости около 320 км/ч зацепил отбойник. Последовала чудовищная серия переворотов. Обломки разбрасывало во все стороны в радиусе 400 метров. Невероятно, но Боб выбрался из полностью разрушенного автомобиля живым. Зато с синяками.

Далее по сценарию должна была появиться другая сцена, отсылающая нас на 20 лет назад, когда Боб Гарретсон с тремя друзьями работал над Порше 356 в гараже своего пригородного дома, в Саннивэйл, пригороде Сан Франциско. Четыре товарища собирались вместе из-за любви к автомобилям Порше, а также чтобы немного подзаработать в дополнение к своей дневной работе. Такую возможность им давал гараж Боба. Свое новое предприятие они назвали Garretson Enterprises.

Десять лет спустя, расширив бизнес и заслужив благодаря добросовестной работе хорошую репутацию, команда располагалась уже в специально построенном здании недалеко от Маунтин Вью (названном так из-за близости к горной гряде SantaCruz), часть которого стала известна как Силиконовая долина.

В середине 70-х компания Порше переживала кризис среднего возраста. «Семья» отошла от ежедневного управления компанией и Эрнст Фурманн стал главным исполнительным директором. Компания находилась в зените гоночной славы благодаря легендарному 917, который преждевременно ушел со сцены из-за изменения в гоночных правилах.

Фурманн решил, что теперь усилия компании в автоспорте должны быть сфокусированы на модели 911, успехи которой в автоспорте благотворно повлияли бы на финансовое состояние. А поскольку компания накопила значительный опыт в технологиях турбонаддува, экспериментируя на 917-х серии Can-Am, было решено применить этот опыт к новому гоночному 911.

В 1973 прототип 911 Turbo взбудоражил журналистскую общественность на Франкфуртском автосалоне. Так же как и годом позже запущенная в производство модель 930 Turbo Carrera, на Парижском автосалоне. Первоначально Порше сильно недооценила потенциал продаж новой модели. По новым правилам FIA для автомобилей класса GT, должно было быть произведено не менее 400 автомобилей в двухлетний период, и это стало целью Порше. Вряд ли они предполагали, что модель будет производиться в течение 15 лет и будет продано 20 000 экземпляров. После некоторого замешательства со стороны FIA, новые правила для Мирового Чемпионата среди Производителей для сезона 1976 года вступили в силу. Порше предложила клиентам доработанную модель 934, подходившую под правила для Группы 4. А для себя построила два чуть более модифицированных 935-х Группы 5, которые в раскраске Мартини выиграли Мировой Чемпионат Производителей.

Тем временем в США, главном рынке сбыта для Порше, все было намного сложнее. International Motor Sport Association (IMSA) опасалась, что в ее гонках автомобили Порше будут доминировать над отечественными и запретила применение турбонаддува, надеясь, что Порше продолжит производить атмосферные RSR – то, чего в Порше твердо решили не делать. С другой стороны Sports Car Club of America (SCCA) в том же 1976-м тепло принял 934 под управлением George Follmer в свою серию Trans-Am.

В 1977 на основе технологий заводских автомобилей, выигравших Мировой Чемпионат 1976 года, Порше построила для своих клиентов серию автомобилей Группы 5 (935/77). Однако ее собственные заводские машины существенно отличались от клиентских, что вызвало некоторый градус раздражения, так как заводская команда была на шаг впереди, а клиенты изначально были в проигрыше.

IMSA, годом ранее «забанившая» Порше, в 1977 году не только смягчилась, но даже пошла на послабление в правилах. Теперь допускались к участию автомобили с характеристиками, которые можно было отнести к чему-то среднему между европейскими Группой 4 и Группой 5. Для этой серии Порше построила десять автомобилей, смешав технологии 934 и 935 - то, что американцы назвали 934(1/2) . Получившийся вариант вышел легче 934-го, у него был более широкий кузов с колесами 15-дюймовой ширины и задним крылом от 935. Двигатель, с механическим впрыском Bosch от 935-го, был форсирован и производил около 600 л.с.

По сравнительно либеральным требованиям класса IMSA GTU в 1976 году в Garretson Enterprises для Walt Maas построили Порше 914/6, на котором тот выиграл чемпионат 1977 года. Вдохновленный успехом, Боб Гарретсон предложил своему давнему приятелю Dick Barbour, гонявшемуся еще со времен 356, попытать удачу в чемпионате IMSA, подготовив для него автомобиль.

Dick Barbour, преуспевающий калифорнийский импортер Феррари, Датсуна и Хонды, начал гоняться в 1968 на 356B Roadster, постепенно меняя автомобили – 904, 908, Datsun 280Z, Lola T70 и Феррари Дайтона. Пока, наконец, не решил провести весь сезон IMSA на Порше. Barbour попросил Боба Гарретсона не только подготовить автомобили и стать менеджером команды, но и стать пилотом одной из двух машин – так, после десятилетнего перерыва, Боб оказался за рулем 600-сильного Порше Турбо.

Для сезона 1978 IMSA окончательно разрешила 935-му участвовать в своих гонках и Barbour купил у Порше последний из 13-ти клиентских 935/77, проведя на нем первую гонку сезона в 24 часах Дайтоны. В следующей гонке, в Себринге, он не смог финишировать, хотя их второй автомобиль, под управлением Brian Redman, Charles Mendez и Bob Garrertson пришел первым. Barbour так же участвовал на 935/77 в Талладеге, Алабаме и Лагуне Сека, но затем перед 24 часовой гонкой в Ле Мане решил обновиться и купил у Порше 935/78. Опробовав новую машину на трассе Weissach, он отправил ее прямиком в Ле Ман. А «старый» 935/77 достался Гарретсону, на котором он попал в ту зрелищную аварию на прямой Мюльсан. Остатки автомобиля собрали по округе и отправили обратно в Маунтин Вью. Barbour же финишировал первым в классе и пятым в общем зачете.

porsche 935
Ле ман 1978

В Америке поддающиеся восстановлению запчасти сняли с шасси. В мае 1979-го Barbour купил в Цуффенхаузене новое шасси 935/79, и ребята из Garretson Enterprises собрали на его основе машину, используя детали с разбитого шасси, и по необходимости новые запчасти. Любуясь своим красным сверкающим гоночным творением, команда решила добавить к нему подпись “Made in Mt. View by Garretson Enterprises”.

porsche 935 Garretson Enterprises
Ле Ман 1979. Затишье перед бурей. В паддоке

В Ле Мане «новый» 935 под управлением Barbour/Newman/Stommelen уже предвкушал победу, так как их главный конкурент – 935K команды Whittington Brothers все еще стоял в боксах. Фото журналисты все как с ума по сходили, предвкушая, как супер-звезда Пол Ньюман выиграет Ле Ман (не смотря на то, что большую часть времени за рулем провел Rolf Stommelen, автомобиль, конечно же, запомнится как ‘935 Paul Newman’). Но в конечном итоге они довольствовались вторым местом и первым в классе IMSA.

porsche 935 Paul Newman Rolf Stommelen
Ле Ман 1979. Dick Barbour вылазит из машины, уступая место Rolf Stommelen. Paul Newman (справа) готовится помочь с ремнями
porsche 935.0030 le mans 1979
Ле Ман 1979 Открыть изображение в полном размере
porsche 935 Dick Barbour
В повороте Arnage, Ле Ман 1979
porsche 935
Празднование второго места в компании Moustache - известного французского комедианта тех лет

Kremer 935K3 в то время был вершиной гоночных технологий. Поэтому Barbour купил один для сезона 1980-го. А старый, на котором команда финишировала второй в Ле Мане, теперь перешел в собственность Боба Гарретсона. Перед гонкой в Себринге Гарретсон дополнил машину ‘китом’ Kremer и получил полноценный K3. Боб также убедил одного из своих постоянных клиентов, начинающего деятеля компьютерной индустрии из «долины», что гонки помогут разрекламировать его фирму среди мировой общественности. В итоге Стив Джобс много лет спонсировал «Эппловский» 935.

porsche 935 apple
porsche 935 apple
Открыть изображение в полном размере
porsche 935 Bob Garretson
Гарретсон рядом с 935-м

В 1981 Гарретсон решил обзавестись своей собственной командой. И начал он с победы в 24 часах Дайтоны - с напарниками по команде Rahal и Redman. В Себринге он попал в гравийную ловушку и потерял много времени, финишировав в итоге 17-м в общем зачете. Затем были Риверсайд и Лагуна Сека. В Ле Мане напарниками Гарретсона были Ralph Cook и Anny-Charlotte Verney. Они финишировали вторыми в классе IMSA и шестыми в общем зачете. Verney участвовала в Ле Мане больше всех остальных женщин, подряд с 1974 по 1983, а также она была штурманом Марка Татчера в ралли Париж-Дакар. Они тогда потерялись на 5 дней.

Вернувшись в штаты, Rahal столкнулся с утечкой масла, отбросившей его на 18 позицию. В Watkins Glen Гарретсон вместе с напарниками Johnny Rutherford и Rick Mears финишировал третьим, в то время как Rahal на этой же машине на трассе Sears Point не финишировал из-за поломки коленвала. Неделей позже в Портлэнде, штат Орегон, Rahal финишировал третьим, а Гарретсон в Elkhart Lake – четвертым. Последний этап World Endurance Drivers Championship проходил в Брэндс Хэтче. В яркой желтой раскраске ‘Flying Tigers’ Гарретсон и Rahal пришли вторыми, но этого было достаточно, чтобы выиграть чемпионат, а также завоевать кубок Porsche Team.

porsche 935 Flying Tigers
Открыть изображение в полном размере
porsche 935 Flying Tigers
porsche 935 1981 brands hatch
Брендс Хэтч 1981. Грозное небо и суровая гонка

Последняя гонка в 1981-м прошла в Дайтоне, где из-за неисправности турбонаддува они пришли 17-ми. Участие в гонках становилось все дороже. Для команды Гарретсона это было проблемой, поэтому в 1982 году 935 сдавался в аренду другим гонщикам. Он пришел третьим в Дайтоне 24, затем появился еще в трех гонках, и финальное выступление происходило в Ле Мане, где Гарретсон вместе с Verney и Ray Ratcliff финишировали 11-ми.

Затем автомобиль купил Wayne Baker из Южной Каролины для участия в классе IMSA GTO, по правилам которого болиды должны быть доведены до состояния дорожного автомобиля, на базе которого были когда-то построены. Другими словами, высокотехнологичный 935K3 теперь должен был выглядеть как 930 (934) – другими словами, это можно сравнить с превращением бабочки обратно в гусеницу.

Аэрообвес должен был быть снят, колеса стать меньшего диаметра, а на двигателе остаться только одна турбина. Из-за огромного интеркулера новый кузов получился не очень красивым.

Не смотря на то, что автомобиль стал выглядеть как гадкий утенок, усилия нового владельца себя оправдали. Гоночный сезон прошел богато. Один раз автомобиль вызвал на трассе пожар, когда съехал с асфальта в высокую траву, которая загорелась от горячего выхлопа! В итоге машина выиграла чемпионат IMSA GTO 1983. Для финальной гонки сезона, в Дайтоне, Бэйкер переоборудовал автомобиль обратно под спецификацию 935.

В 1984-м он снова сдавался в аренду гонщикам, появившись в Дайтоне, Майями, Себринге, Риверсайде и Лагуне Сека. В последний раз на этом автомобиле Бэйкер выступал в 24 часах Дайтоны 1985-го, приехав девятым. В середине гоночного сезона он продал автомобиль своему другу Chet Vincentz, который разбил свою предыдущую машину на тестах.

Если бы у автомобилей мог быть кризис личности, то это был как раз тот самый случай, потому что Vinsentz снова переделал машину обратно под спецификацию 934 для GTO-класса, поставив двигатель от Porsche 962. В таком виде автомобиль участвовал в пяти оставшихся гонках 1985 гоночного сезона.

В 1986 году IMSA ввела дополнения в правила для класса GTO. Так как теперь компания Порше серийно выпускала дорожную модель 930 в версии ‘slant nose’ с поднимающимися фарами, такая конфигурация носовой части была разрешена для участия в классе GTO. Поэтому Vincentz вернул автомобилю кузов K3. Но даже не смотря на это, 935.0030 уже стал сдавать позиции. Дело в том, что на каком-то этапе он уже не мог конкурировать с автомобилями GTO-класса с пространственной трубчатой рамой.

Всего на этом болиде Vincentz откатал подряд девять гоночных сезонов – последний в 1997-м (!!!) На тот момент на одометре этого старого боевого Порше накопилось 70 000 гоночных миль (112 000 км). Vincentz выставил его на обозрение в своей штаб-квартире Elecrodyne Perfomance Inc. в Александрии, штат Вирджиния. Но этого гоночного долгожителя впереди ждало еще одно интересное перевоплощение.

Carlos de Quesada – коллекционер Порше, автогонщик и владелец команды Alegra Motorsport, купил автомобиль и решил вернуть ему состояние Ле Мана 1979 года. После тщательной реставрации, проведенной Полом Уиллисоном из Willison WerkStatt, этот красный ‘old war horse’ стал выглядеть еще лучше, чем тогда в Ле Мане. В таком виде он предстал на Rennsport Reunion III, проходившем в Дайтоне в 2007-м. Среди множества гонщиков, посидевших тогда за рулем 935.0030, были прежние владельцы Боб Гарретсон и Dick Barbour. У Barbour на мероприятии были влажные глаза.

Rennsport Reunion III
Гарретсон (слева) и Barbour на Rennsport Reunion в 2007
porsche 935
Боб рядом со своим бывшим автомобилем
porsche 935
Гарретсон в 2011
porsche 935
Боб хихикает над своим наглым слоганом. Штутгарт? Да кому нужен Штутгарт?

Сегодня автомобиль находится во Frica Frio Collection в Англии. Поддержание его технического состояния доверено в надежные руки специалистов по марке Порше из Maxted-Page & Prill в Челмсфорде. Если и есть такой автомобиль, который бы заслужил столь почетный отдых, то разве не этот?