Римзиль Галимзянов

Переводы англоязычных статей по автомобильной тематике

Porsche Carrera 6

Перевод статьи из журнала Classic Porsche №24 2014

Текст: Keith Seume
Фото: Etienne Crebessegues

Перевод: Римзиль Галимзянов

Появлению Porsche Carrera 6 (известной так же как 906) послужило стремление Порше в середине 1960-х разгромить Феррари. Этот автомобиль берет свое происхождение от модели 904 GTS и спорткаров, построенных для победы в European Hillclimb Championship.

porsche 906
Открыть изображение в полном размере

Компания Порше блистала в автоспорте на всем протяжении 1950-х, особенно в тех разновидностях соревнований, где требовалось хорошее соотношение мощности к массе. К примеру, хилл-клаймбинг. В этом виде спорта важен низкий вес, в то время как огромная мощность двигателя сама по себе не является гарантией победы. До 1965 года автомобили Порше доминировали в этой разновидности автоспорта, пока на сцену не ворвался Ferrari Dino 206, превосходивший Порше по многим показателям.

В ответ на это на базе 904 модели был разработан легкий восьмицилиндровый спорткар, с трубчатым шасси, допускавшим установку двух 100-литровых топливных баков по обеим сторонам автомобиля, и подвеской от Лотуса. Из-за своей особенности прыгать не неровностях трассы он получил прозвище «Кенгуру» - и, не смотря на это, был довольно быстрым. Более подробно об этой истории написал Delwyn Mallet в 16-м выпуске журнала Classic Porsche.

Стало очевидно, что 904 со стальным несущим кузовом был слишком тяжелым для полноценного гоночного болида. По сути, он задумывался как универсальный автомобиль, подходящий как для трека, так и для дорог общего пользования. Надо признать, что в этой роли 904-й был вполне успешным. Так же он оказался важной ступенью в дальнейшей разработке автомобилей для хилл-клаймбинга. Но он не мог обеспечить спортивное будущее компании таким, каким его видели в Порше. Поэтому за отправную точку для дальнейших разработок был выбран «Кенгуру». В конечном итоге он вылился в модель совершенно нового уровня – Carrera 6, или по-другому 906.

Для достижения целей гоночного подразделения, а если быть точнее – Фердинанда Пьеха – единственно правильным и очевидным решением было проектирование нового автомобиля на базе специально построенного трубчатого шасси. К тому же этому способствовало свежее видение и понимание инженеров и дизайнеров «новой волны», возглавляемых Пьехом, который через несколько лет станет вдохновителем проекта 917.

porsche 906
Открыть изображение в полном размере

Сама по себе идея трубчатого шасси на тот момент была не новой. Подобная конструкция была у 550-х Спайдеров уже в 1956. Можно даже сказать, что от этой концепции отклонились только модель 904, а также основанные на серийных несущих компонентах гоночные автомобили, такие как Carrera Abarth. Предполагалось, что трубчатое шасси построить (а затем усовершенствовать) можно быстрее, чем конструкцию из штампованных стальных листов, как у 904-го.

Порше 904 был построен вокруг хорошо зарекомендовавшего себя четырех цилиндрового двигателя Фурмана, а затем, с появлением 6-цилиндрового двигателя модели 901 (911), превращен в модификацию 904/6. Был даже 904/8 Спайдер. Но работы над Carrera 6 (которая рассматривалась как замена 904) начались еще до появления «Кенгуру».

В 1966-м FIA внесла ряд изменений в правила для World Sports Car Championship, по которым теперь требовалось произвести партию из как минимум 50 экземпляров. Это натолкнуло Порше на размышления относительно целесообразности дальнейшего производства 904-й модели.

Carrera 6, с полностью новым шасси, стремительная, внешне сильно отличалась от предшественницы. От 904/6 ей достались двигатель, трансмиссия и подвеска. Были установлены более жесткие сферические пружины, похожие на те, что устанавливались на 904/8. Также без изменений остались тормозные диски и суппорты производства компании ATE (устанавливавшиеся на 911-ю модель). Стало два независимых друг от друга главных тормозных цилиндра – по одному для переднего и заднего контура.

В использовании прежних тормозных механизмов и основных элементов подвески была веская причина – на складах компании был заготовлен большой запас этих деталей для второй серии 904-го (который не был выпущен)(здесь, видимо, имеется ввиду именно новая серия, а не партия, так как всего было произведено две партии 904-го – из 100 и 20 экземпляров – прим.перев.). Поэтому вместо того, чтобы проектировать с нуля новые компоненты, было принято решение использовать проверенные детали, которые к тому же все равно девать было некуда.

Колесные диски с алюминиевой внешней частью и стальной центральной походили на диски 904, за исключением ширины – размерностью 7J x 15 спереди и 9J x 15 сзади – в то время как на 904-м ширина дисков варьировалась от 5J до 7J в зависимости от типа резины. Колесная база осталась прежней – 2300 мм, но передняя колея расширилась на 25 мм, а задняя на 90мм.

Двигатель с маркировкой 910/20 внешне почти ничем не отличался от стандартного модели 911, но внутри имел несколько отличий. Целью команды разработчиков, возглавляемой человеком по имени Hanz Mezger, было поднять мощность со 130 л.с. до 210, сохранив прежний вес. Картер, к примеру, был отлит из магниевого сплава, в противоположность стандартному алюминиевому. Стальные звездочки распредвалов, равно как и цилиндры, заменили на алюминиевые и усилили хромом. Установили кованые поршни производства Mahle. Но сильнее всего выиграли на использовании титановых шатунов, каждый из которых был на 150 гр. легче стандартного. Модифицировали коромысла клапанов, их контактные поверхности усилили хромом, также как и толкатели. Были применены lash-caps (lash-cap – деталь, одеваемая на стержень клапана для увеличения его контактной поверхности с коромыслом, применяется, как правило, с тонкими стержнями клапанов гоночных двигателей – прим. перев.). Питание осуществлялось двумя карбюраторами Weber 46IDA3C с 42-х миллиметровыми трубками Вентури. В результате 1991-кубовый двигатель производил требуемые 210 л.с. при 8000 об/мин, хотя официальные источники называют цифру 220-225 л.с., и максимальный крутящий момент 196 Нм при 6000 об/мин.

porsche 906
Открыть изображение в полном размере

Детальному рассмотрению подверглась и трансмиссия. Корпус коробки передач, такой же, как на 911, но развернутой в другую сторону (так как двигатель теперь находился перед задней осью), для снижения веса сделали из магния. Для того, чтобы позволить Carrera 6 принимать участие во всех видах автоспорта – от хилл-клаймбинга до гонок на выносливость, будущим покупателям предложили широкий диапазон передаточных чисел (всего 33 набора настроек).

Проблему вызвало трубчатое шасси. Дело в том, что его постройка занимала много времени, поэтому пришлось искать стороннего исполнителя. Им стала компания Karosseriewerk Weinsberg.

Для дополнительной экономии веса две несущие трубы шасси приспособили для транспортировки масла к расположенному впереди масляному радиатору и обратно. Но вскоре выяснилось, что масло могло начать заполнять внутренние полости прилежащих труб, через протечки в сварных соединениях, причем снаружи это было бы не заметно. Не смотря на то, что пробный протекающий экземпляр был отремонтирован, в Порше стали предупреждать своих клиентов об этой особенности шасси, так что те эксплуатировали шасси на свой страх и риск.

Конфуз произошел при тестах в аэродинамической трубе. Не смотря на то, что внешне 906 был обтекаемее своего предшественника, тесты показали обратное. Спроектированный Бутци Порше, 904-й имел коэффициент лобового сопротивления 0,34. Все ожидали прогресса в этом отношении от модели 906, но ее коэффициент оказался 0,35! Причина крылась в увеличении фронтальной площади (в том числе из-за более широких шин), а также «благодаря» развитым воздухозаборникам на переднем крае задних крыльев. Для снижения подъемной силы спереди были добавлены небольшие антикрылья. Из-за большого изгиба крыши и широких подоконников, сделавших невозможным применение дверей обычного типа, пришлось решить принцип их открывания по принципу «крыла чайки» - наверх.

Автомобиль впервые выступил в Дайтоне в 1966 под управлением Herrmann/Linge, где великолепно показал себя, финишировав первым в классе двухлитровых прототипов и шестым в общем зачете. Спустя 7 недель, в Себринге, 906 вновь пересекает финишную черту первым в классе и четвертым в общем зачете, отодвинув Ferrari Dino 206 на пятую позицию. Это вынудило Феррари пересмотреть свою стратегию в двухлитровом классе.

Показанный на фотографиях автомобиль является 23-м по счету шасси Carrera 6. Он подвергся тщательной двухлетней реставрации сотрудниками французской компании MJ Technic– Michael и Marc Paulin, чьей целью было на 100 процентов воссоздать первоначальное состояние и максимально использовать оригинальные запчасти. Для них это был настоящий вызов. Вот как это объясняет Michael Paulin: “Ничего не было изменено, то есть если в 1966 здесь, скажем, был дефект кузова, то он должен там и остаться. Механически здесь абсолютно все как в 1966 году. Полагаю, можно было бы назвать эту Carrera 6 перерожденной заново. Восстановление двигателя заняло почти 200 часов работы. Мы разрывались между поисками запчастей и их повторным воссозданием. Это та цена, которую приходится заплатить, когда вы хотите добиться абсолютной аутентичности.”

Фотографии, представленные здесь, были сделаны на треке, во время тестов автомобиля его новым владельцем Sylvain Regnier. Мелкий дождь не дал возможности протестировать автомобиль на полную, но, не смотря на это, счастливый владелец улыбался во весь вагон. Думаю, вы бы на его месте улыбались тоже.

MJ Technic
3 Road Cessey
25440 CHARNAY
03 81 63 80 54
www.mj-technic.com